Historia i pochodzenie gaźników WEBER - EDOARDO WEBER

O Edoardo Weber

Interesująca lektura na temat pochodzenia i historii gaźników WEBER.

Dzięki uprzejmości BitsofItaly.com

Edoardo Weber opuścił swoją fabrykę Weber Carburettor Company w Bolonii we Włoszech 17 maja 1945 r. Na wieczorny „spacer zdrowotny” do swojego domu - i nigdy więcej go nie widziano. (zdjęcie dzięki uprzejmości Magneti-Marelli Archives, Włochy)

Urodzony w Turynie 29 listopada 1889 roku Edward Weber odziedziczył po swoim dziadku, modelarzu i ojcu, techniku ​​produkcji maszyn przędzalniczych i tkackich, pasję do mechaniki. Ukończył szkołę zawodową w 1904 roku, pracował jako robotnik w warsztacie mechanicznym i konstruktor. Od 1907 r. Był państwem robotniczym FIAT, docenianym za swoją fachową wiedzę, aby w 1912 r. Otrzymać awans na inspektora silników i samochodów. W następnym roku został przeniesiony do oddziału w Bolonii na stanowisko brygadzisty. Po pierwszej wojnie światowej zajmował to samo stanowisko w oddziale w Ferrarze. wrócił do Bolonii, w 1923 r. wraz z trzema partnerami założył włoską fabrykę gaźników Weber z siedzibą przy Viale Masini, a następnie przy Via Cairoli.

Pomimo dobrej jakości pierwszego zaprojektowanego gaźnika, przeznaczonego do samochodów ciężarowych, początki były tak problematyczne, że Weber przejął własną firmę. Uznanie dla genialnego urządzenia, które można zastosować w gaźnikach Fiata 501, zasilacza Bursar-Super-Power, doprowadziło do jego przyjęcia w 505, a wraz z przetwarzaniem, do wersji sportowych. Ale był to nowy gaźnik, zwany „kasetą”, który dał impuls do produkcji Webera. Nawiązał też współpracę ze środowiskami wyścigów samochodowych: gaźniki firmy Bolognese będą używane w samochodach Fiata, Maserati, Alfa Romeo, Ferrari, kierowanych przez najbardziej utytułowanych kierowców. W 1937 roku, po decyzji Fiata o zamontowaniu w jego samochodach gaźników serii Weber, konieczna była budowa dużej nowej fabryki przy Via Timava, która została otwarta 21 kwietnia 1940 roku, z nowoczesnymi, dobrze wyposażonymi działami i różnymi usługami dla pracownicy. Znaleźliśmy pracę około 400 pracowników. Nazwany w 1937 roku Kawalerem Korony Włoch, Edoardo Weber w 1943 roku otrzymał także tytuł Cavaliere del Lavoro.

Wojna już w tym roku poważnie wpłynęła na działalność produkcyjną, skutecznie zmilitaryzowaną i zaangażowaną przez rozkazy wojskowe; następnie nastąpiła niemiecka okupacja fabryki, a następnie przeniesienie robotników i fabryk do szopy w Bazzano, a wreszcie tragiczny koniec, po wyzwoleniu Bolonii, zniknięcie Edwarda Webera w okolicznościach, które nigdy nie zostały uwolnione 17 May 1947 . Na odzyskanie firmy, na szczęście Po ucieczce z bombardowania, ale w ogromnych trudnościach z utratą założyciela, aktywnie przyczynił się do przejęcia przez FIATa większościowego udziałowca. Począwszy od 1952, Weber stał się integralną częścią łańcucha dostaw komponentów grupy Turyńskiej, łącząc się wtedy, w 1987, w innej spółce zależnej, Magneti Marelli.

Następna historia zainteresowania:

Weber z firmy Hemmings Sports & Exotic Car

Marzec 2012 - David LaChance

Korzenie Fabbrica Italiana Carburatori Weber sięgają Turynu we Włoszech i młodego absolwenta Politechniki w Turynie, Edoardo Webera. Chociaż urodził się i wychował we Włoszech, jego nazwisko było zdecydowanie niemieckie - po angielsku byłoby to Weaver - prezent od jego szwajcarskiego ojca. Podobnie jak wielu innych europejskich przemysłowców motoryzacyjnych, Weber rozpoczął karierę w Fiacie, wykorzystując dyplom inżyniera, aby dostać pracę w fabryce w Turynie, zanim w 1914 r. Przeniósł się do dealera Fiata w Bolonii.

Ceny benzyny były wysokie w latach bezpośrednio po I wojnie światowej, co doprowadziło Webera w 1920 roku do jego pierwszego komercyjnego sukcesu, zestawu do konwersji, który pozwoliłby ciężarówkom jeździć na benzynie, która była tańsza. Pięć lat później wprowadził na rynek swój pierwszy gaźnik, genialne urządzenie zaprojektowane do pracy z konwersją górnozaworową / doładowującą w nowym czterocylindrowym samochodzie rodzinnym Fiata - 501.

To, co wyróżniało gaźnik Webera „Econo Supercharger”, to fakt, że posiadał on dwie lufy o różnych średnicach. Samo mniejsze gardło było używane przy niskich prędkościach, a doładowanie doładowania po prostu wypływało do atmosfery; przy szeroko otwartej przepustnicy doładowanie zasilało silnik przez większą gardziel.

Weber szybko zdał sobie sprawę, że jego gaźnik będzie działał równie dobrze bez turbosprężarki, pozwalając silnikowi uzyskać dobry przebieg przy niższych prędkościach i lepszą wydajność na żądanie. Stało się popularną modyfikacją 501, szczególnie wśród właścicieli taksówek.

Od dawna interesujący się wyścigami - prowadził 501 na trzecie miejsce w Il Circuitao di Mugello w 1920 roku, wyścigu, w którym młody Enzo Ferrari pilotował Isotta-Fraschini do DNF - było naturalne, że Weber byłby przyciągany do projektowania gaźniki do maszyn konkurencji. Samochód Grand Prix Maserati o pojemności 1,100 cm1931 z 50 r. Był wyposażony w boczne gaźniki Weber z dwiema równymi lufami. Alfa Romeo również używała gaźników Webera w swoich samochodach wyścigowych - para 2900 DCO na prostej ósemce z doładowaniem w 50 i trzy-lufowa 3 DR158C w XNUMX. Weber poszedł dalej, opracowując gaźniki z podwójnymi miskami pływakowymi, aby zapobiec głód paliwa podczas pokonywania ostrych zakrętów.

Weber przekształcił swój sukces w wyścigach w sukces komercyjny. Jego firma stała się dostawcą oryginalnego wyposażenia dla praktycznie każdego producenta samochodów we Włoszech. Fiat, niegdyś pracodawca Edoardo Webera, teraz stał się jego największym klientem, wymieniając swoje gaźniki w miejsce wcześniej faworyzowanych francuskich Solexów. Porozumienie między obiema firmami, osiągnięte w połowie lat trzydziestych XX wieku, pozwoliło i wymagało od Webera zbudowania większej fabryki przy Via del Timavo w Bolonii.

W maju 17, 1945, Edoardo Weber opuścił fabrykę na wieczorny spacer do domu i nigdy więcej go nie widziano. Okoliczności jego śmierci wydają się nierozwiązane, choć dominującą teorią wydaje się być to, że był jednym z tych, których poparcie dla faszystów uczyniło go celem partyzantów.

Fiat przejął pełną kontrolę nad firmą w 1952 roku, kontynuując rozszerzanie linii produktów. Ostatecznie zasięg Webera objął nie tylko Włochy, ale całą Europę. Gaźniki Weber można było znaleźć w samochodach Aston Martins, BMW, Porsche, Renault, Volkswagens i nie tylko. Rynek wtórny był daleki od zapomnienia; zestawy do konwersji były dostępne m.in. dla Audis, Austin-Healeys, Datsuns, MG, Mercedes-Benzes i Toyotas. Webers obiecali lepszą wydajność i łatwiejsze dostrajanie niż standardowe węglowodany i byli ulepszeniem, które każdy entuzjasta mógł zrobić za pomocą klucza.

Weber gaźników zostały po raz pierwszy przywiezione do USA na początku 1950, gdzie stały się wyborem kierowców Jaguar i MG, którzy są nastawieni na rywalizację. Weber DCD były zamiennikami zamiennymi dla Soleksów pod maskami Opla i Alfa Romeos, podczas gdy DGV znalazło dom na wielu MGA.

W 1986 roku Fiat przejął kontrolę nad głównym rywalem Webera, Solexem, łącząc się z oddziałem Raggruppamento Controllo Motore firmy Magneti Marelli, który był wówczas również filią Fiata. Produkcja gaźników została zakończona, gdy skupiono się na wtrysku paliwa i elektronicznych systemach zarządzania silnikiem, i zakończyła się całkowicie w Bolonii w 1992 roku. W 2001 roku Raggruppamento Controllo Motore została zreorganizowana jako Magneti Marelli Powertrain.

Jednak historia gaźnika Webera się nie skończyła. Na początku lat 1990. produkcja została przeniesiona do Madrytu w Hiszpanii, gdzie trwa do dziś. Dlatego wszyscy autentyczni użytkownicy sieci Web mają teraz pieczęć „Made in Spain”.

Ten artykuł ukazał się pierwotnie w wydaniu Hemmings Sports & Exotic Car z marca 2012 roku.

Zdjęcie grupowe:
Eduardo Weber po lewej stronie (około 1933). Pozostali to (od lewej): Giulio Ramponi, Carlo Felice Trossi i Enzo Ferrari z zespołu Scuderia Ferrari. Samochód to Alfa Romeo 8C „Monza”.

http://www.bitsofitaly.com/weber-rep…/edoardo–weber-history

Mam nadzieję, że podobała Ci się ta odrobina historii automatycznej.

Dziękuję Włochom za połączenie!

Emmanuel Grigoriou